Bürgerverein Rissen e.V.

Mobilitätskonzepte im Hamburger Westen – Forderungen

Der Bürgerverein Rissen vertritt die Auffassung, dass eine Mobilitätswende vom umwelt- und gesellschaftsbelastenden individuellen Kfz-Verkehr zur gemeinsamen Mobilität, im Hamburger Westen einen Anschluss des Bereiches westlich von Blankenese an die engmaschige ÖPNV Struktur der Stadt Hamburg erfordert. In den Stadtteilen Iserbrook, Sülldorf, Rissen sowie der Stadt Wedel herrscht immer noch die tief verwurzelte Empfindung vor, großstadtgemäße ÖPNV-Anbindung ende in Blankenese. Daran vermochten jüngste Ausweitungen des 10-Minuten-Taktes der S-Bahn Trasse Blankenese Wedel nichts zu ändern. Vielmehr ist die B 431 unverändert stark belastet, was insbesondere die Fokussierung des Durchgangsverkehres durch die wünschenswerte Zunahme der Verkehrsberuhigung verbliebener alternativer Pendlerouten zukünftig eher noch verschlimmern dürfte.

Vor diesem Hintergrund sind wir – bestärkt durch das Feedback unserer Podiumsdiskussion vom 27. Januar 2020 – der Auffassung, dass eine substantielle Ausweitung des 10-Minuten-Taktes der S-Bahn Trasse Blankenese Wedel, die auch wirklich zuverlässig funktioniert, dringend geboten ist. Dazu ist, im Hinblick auf das Alter, den technischen Zustand sowie die Struktur des Hamburger S-Bahn-Netzes eine deutliche Ausweitung der zweigleisigen Trassenführung der S-Bahn-Strecke Blankenese Wedel unumgänglich.

Petitum:

• Grundstücksmoratorium zur Sicherung der Möglichkeit eines zweigleisigen Ausbaues der S-Bahn-Strecke Blankenese-Wedel im Streckenabschnitt zwischen Blankenese und Sülldorf, den Bereich östlich bzw. nördlich der vorhandenen Gleistrasse betreffend,

• Prüfung der Machbarkeit eines teilweisen zweigleisigen Ausbaues zwischen Blankenese und Sülldorf.

Begründung:

Für die Gewährleistung eines dauerhaft zuverlässigen und komfortablen 10-Minuten-Taktes zwischen Blankenese und Wedel ist es erforderlich, die S-Bahn-Strecke zwischen Blankenese und Wedel zumindest teilweise weiter zweigleisig auszubauen. Dieser Streckenabschnitt weist Strukturmerkmale auf, die einem großstädtischen ÖPNV Netz völlig abträglich sind. Das beginnt zunächst mit dem Umstand, dass der Bahnhof Blankenese historisch bedingt ein Kopfbahnhof ist, was aus der Sicht zum Zeitpunkt der Errichtung völlig angemessen war, aber heute ein anachronistisches Relikt darstellt, dass eigentlich durch eine Durchgangsstation ersetzt werden müsste, genauso wie es mit Blick auf den Bahnhof Altona in die Diebsteich geplant ist.

Die Kernproblematik des Kopfbahnhofes besteht darin, dass die Weiterführung der Fahrzeuge nach Wedel eine Gleiskreuzung erfordert, die eine genau aufeinander abgestimmte Ein- und Ausfahrt der Fahrzeuge notwendig macht. Sobald auch nur geringe Verspätungen auftauchen, funktioniert die Abstimmung nicht mehr.

Da aber nicht damit zu rechnen ist, dass sich hieran etwas ändert und man sich zudem auch leider durch den Verkauf des alten Güterbereiches am Bahnhof Blankenese höchstwahrscheinlich auch noch der Möglichkeit entledigte, ein viertes Gleis zu installieren, müssen andernorts Ressourcen geschaffen werden, um die von dem neuralgischen Knotenpunkt Blankenese ausgehenden Verspätungsrisiken kompensieren zu können. Das kann nur dadurch dauerhaft sicher ermöglicht werden, dass die Fahrzeuge im Streckenabschnitt zwischen Blankenese bis Wedel einen deutlich größeren Begegnungsraum erhalten, weil sich aus den fahrzeitenbedingten Fahrbewegungen insbesondere in diesem Teil des Streckenabschnittes wahrscheinlichen Begegnungspunkte der Fahrzeuge ergeben.

Es spricht viel dafür, die Erweiterung des zweigleisigen Ausbaus der Strecke Blankenese Wedel nicht bereits am Bahnhof Iserbrook beginnen zu lassen, sondern bereits möglichst früh hinter dem Bahnhof Blankenese, um den Begegnungsraum möglichst weit zu fassen.

Maßnahmen:

Bereits kurz hinter der Ausfahrtskurve von Blankenese Richtung Wedel müsste ungefähr auf der Höhe des Hallenbades Simrockstraße eine zweigleisige Trassenführung beginnen, in dem östlich des vorhandenen Gleises eine zweite Trasse gelegt würde. Dafür müsste die Fußgängerbrücke über die S-Bahn Trasse Bargfredestraße / Simrockstraße erweitert werden und Teile der Kleingartenanlage östlich der Bahntrasse in Anspruch genommen werden.

Der S-Bahnhof Iserbrook müsste zweigleisig ausgebaut werden, wofür östlich des Bahnhofes eine Ausfädelung des zweiten Gleises nördlich der vorhandenen Trasse über ein städtisches Grundstück, das noch die alte Streckenführung der Trasse vor Errichtung des neuen iserbrooker Bahnhofes im Jahre 1978 erkennen lässt, möglich ist. Dem folgend müsste eine weitere Brücke über die Straße Hasenhöhe errichtet werden und sodann parallel zu dem vorhandenen Bahnsteig, der dann Mittelbahnsteig werden würde, der erhöhte Damm nach Norden hin erweitert werden, um genügend Platz für die zweite Gleistrasse zu geben. Dafür ist genügend Raum auf einer Gemeinbedarfsfläche vorhanden. Weiter nach Westen müsste dann parallel zu der bereits vorhandenen Brücke über die B 431 eine weitere Brücke errichtet werden und dann weiter nach Westen folgend die zweite Trasse nördlich der vorhandenen bis nach Sülldorf geführt werden.

Im Bereich des Bahnhofes Sülldorf müsste am Bahnsteig voraussichtlich kaum etwas geändert werden. Allerdings erforderte die zweigleisige Führung eine Modernisierung des Stellwerkes. Das Stellwerk im Bahnhof Sülldorf ist das wohl älteste Stellwerk im Bereich der S-Bahn Hamburg und wird zu erheblichen Teilen noch durch Zugseilmechanik betrieben, die allerdings inzwischen sehr anfällig ist. Zudem besteht aufgrund der erheblichen körperlichen Kräfte, die aufzuwenden sind, um die Zugseilmechanik in Gang zu setzen, ein personelles Problem der S-Bahn Hamburg, da offenkundig nur wenige der Dauerbelastung standhalten können. Mit einer Digitalisierung des Stellwerkes könnte daher ein leidiges Thema einer zwar historisch interessanten, aber inzwischen anfälligen und personalproblematischen Bahnstruktur gelöst werden.